—왜 중국 전기차 수출과 내수는 극과 극인가
글/ 관차오(觀潮)
[명혜망]
1. 해외 진출의 열기와 국내의 썰렁함
중국 자동차는 기이한 ‘두 도시 이야기’를 연출하고 있다. 해외 시장은 빠르게 성장하는 반면 국내 시장은 계속해서 축소되고 있다. ‘월스트리트저널’이 10월 27일 보도한 기사 ‘중국 자동차 산업은 세계를 놀라게 했지만 자국에서는 붕괴하고 있다’(작성자: 스티븐 윌못, 카트리나 노스럽)는 불안한 수치 하나를 제시했다. 올해 첫 9개월 동안 중국 소비자가 구매한 승용차는 지난해 같은 기간보다 약 22%나 감소했다.
이와 동시에 로이터 통신의 8월 보도에 따르면 7월 국내 승용차 판매량은 전년 동기 대비 약 5분의 1 하락해 147만 대까지 떨어지며 10개월 연속 하락했다. 그러나 수출은 88% 폭증해 92만 3천 대에 달했다. 상반기 국내 판매량은 지난해보다 230만 대 덜 팔렸는데 이 부족분은 일본 전체 시장의 같은 기간 신차 등록 총량과 맞먹는다. 비야디(BYD)의 첫 7개월 국내 판매량은 35% 하락했고 해외 판매량이 79% 증가한 덕분에 겨우 만회했다.
한편에서는 유럽, 동남아시아, 브라질의 딜러들이 줄을 서서 물건을 받아 가고 다른 한편에서는 국내 전시장에 파리만 날리고 있다. 이것은 주기적인 파동이 아니라 구조적인 신호다. 중국은 전 세계가 사고 싶어 하는 차를 만들어내지만 이 차들을 살 수 있는 중국인은 점점 더 찾기 어려워지고 있다.
2. 표면 현상: 가격 전쟁, 생산능력 과잉, 지연되는 업계 재편
흔히 세 가지 해석이 있는데 모두 맞지만 각각 절반만 말하고 있다.
첫째는 가격 전쟁이다. 수년간의 가격 인하 경쟁으로 업계 이윤은 바닥을 뚫었고 신차 판매의 평균 매출총이익률이 이미 마이너스라는 보도도 있다. 소비자가 마음이 흔들리지 않는 것이 아니라 기다리는 법을 배운 것이다. 오늘의 가격이 내일이면 더 낮아질 텐데 왜 지금 사야 하겠는가?
둘째는 생산능력 과잉이다. ‘월스트리트저널’이 인용한 알릭스파트너스 데이터에 따르면 지난해 중국 전기차 브랜드는 평균 약 8만 7천 대를 판매하는 데 그쳤고 그 아래로 연간 판매량이 1천 대에도 못 미치는 ‘좀비 브랜드’들이 길게 늘어서 있다. 또 빠른 전동화로 인해 수많은 내연기관차 공장이 아무도 찾지 않는 유휴 자산이 됐다. 업계 관계자들은 전국 완성차 생산능력이 6300만 대에 달하지만 국내에서 1년에 소화할 수 있는 물량은 2천만 대 남짓에 불과하다고 추산한다.
셋째는 지연되는 업계 재편이다. 보도는 핵심을 짚어냈다. 지방정부는 세수와 고용으로 공무원을 평가하기에 아무리 변두리 자동차 기업이라도 ‘보모식’ 지원을 받을 수 있다. 난징 모 구청은 촹웨이(創維) 자동차의 지분 5%를 직접 보유하고 있다. 제너럴모터스(GM) 최고경영자(CEO) 메리 바라는 이 업계에 “대규모 도태가 일어나야 한다”라고 말했지만 지방정부가 손을 놓지 않는 한 도태는 일어나지 않을 것이다.
이 세 가지 해석은 모두 공급 측면을 말하고 있다. 차가 너무 많고, 공장이 너무 많으며, 브랜드가 너무 많다는 것이다. 이것들은 ‘왜 차가 팔리지 않는가’에 대답했지만 ‘왜 사람들이 사지 않는가’에 대해서는 답하지 못했다. 후자의 질문에 답하려면 시선을 공장에서 공장 안의 사람으로 돌려야 한다.
3. 근원: 차를 사는 사람은 어디에 있는가
자동차는 청년들의 소비재다. 첫 차는 보통 25~35세 사이에 구매한다. 직장 생활을 몇 년 하고 수중에 약간의 저축이 생기며 미래 소득에 대한 자신감이 생기면 과감하게 3~5년의 자동차 대출을 짊어진다. 이 ‘과감함’이라는 단어가 전체 자동차 시장의 기반이다.
그러나 오늘날 중국의 청년들에게 가장 부족한 것이 바로 이 ‘과감함’이다. 국가통계국 데이터에 따르면 9월 16~24세(재학생 제외) 도시 청년 실업률은 18%였고 8월은 18.9%에 달해 1년 만에 최고치를 기록했다. 25~29세 집단의 실업률도 7.5%까지 올랐다. 이는 2023년 통계 기준을 조정하고 재학생을 제외한 수치다. 조정 전 이 지표는 한때 21.3%까지 치솟았고 그 후 통계국은 반년 동안 발표를 중단했다.
실업률은 빙산의 일각에 불과하다. 더 많은 청년이 일자리는 있지만 단기 알바, 음식 배달, 임시 계약직이라 수입이 불안정하고 4대 보험이 없으며 승진의 길도 보이지 않는다. 그들은 차를 사고 싶지 않은 것이 아니라 감히 그 대출 계약서에 서명하지 못하는 것이다. 내년에 일자리가 있을지조차 모르는 사람이 매달 3천 위안의 고정 지출을 스스로 떠안지는 않을 것이다.
그리하여 황당한 국면이 나타났다. 중국 자동차는 갈수록 잘 만들고 가격도 저렴해지는데 정작 중국에서 가장 차를 사야 할 세대가 공교롭게도 차를 살 능력과 자신감이 가장 없는 세대인 것이다. 로이터 통신의 보도는 정곡을 찔렀다. “중국 경제는 국내에서 팔 수 있는 것보다 더 많은 제품을 생산했다.” 공장과 수출이 국내총생산(GDP)을 떠받치고 있지만 부동산 침체와 소비 부진이 내수를 억누르고 있다.
이것은 자동차 업계만의 문제가 아니다. 이는 전체 경제의 분배 문제이며 단지 ‘소득 예상’에 가장 의존하는 자동차 산업에서 가장 먼저, 가장 맹렬하게 나타났을 뿐이다.
4. 포드의 교훈: 노동자가 자신이 만든 차를 살 수 있게 하다
112년 전 디트로이트에도 거의 똑같은 난제가 있었지만 헨리 포드는 지금까지도 인용되는 해답을 내놓았다.
1913년 포드의 하이랜드 파크 공장은 막 세계 최초의 이동식 조립 라인을 구축해 T형 모델의 조립 시간을 12시간 반에서 93분으로 단축했다. 효율성의 도약은 뜻밖의 부작용을 낳았다. 조립 라인에서의 작업이 사람을 미치게 할 정도로 지루했기 때문에 노동자들이 대거 도망쳤고 그해 직원 이직률은 무려 370%에 달했다. 포드는 한 자리를 채울 때마다 거의 네 사람을 고용해야 했다.
1914년 1월 5일 포드는 노동자의 최저 일급을 약 2.34달러에서 5달러로 인상하고 동시에 근무 시간을 9시간에서 8시간으로 단축한다고 발표했다. 만약 오늘날 미국 제조업 노동자의 평균 연봉이 5만 달러라면 당시 포드의 일급 5달러는 오늘날 연봉 10만 달러에 해당한다. ‘월스트리트저널’은 당시 논평에서 ‘성경의 정신을 잘못된 곳에 썼다’고 비난했고 월스트리트의 동종 업계 사람들은 그가 미쳤다고 생각했다. 하지만 결과는 곧 증명됐다. 이직률은 급감하고 생산성은 상승했으며 더 중요한 것은 포드의 노동자들이 포드의 차를 사기 시작했다는 것이다.
포드는 나중에 자서전에서 이 일에 대해 아주 직설적으로 말했다. 임금을 낮추는 것은 곧 자신의 고객층을 축소하는 것이며 한 기업의 노동자는 자신들이 직접 생산한 제품을 살 능력이 있어야 한다는 것이다. T형 모델의 판매가는 1908년 850달러에서 1920년대 중반 300달러 미만으로 줄곧 떨어졌지만 노동자들의 임금은 오히려 상승했다. 가격 인하와 임금 인상이 동시에 일어나는 것, 이것이 바로 ‘대중 자동차’의 진정한 의미다. 즉 많이 만드는 것이 아니라 살 수 있게 하는 것이다.
포드의 임금 인상 동기에 대해 경제사학자들은 지금까지도 논쟁하고 있다. 과연 노동자를 붙잡아 두기 위해서였는지, 아니면 시장을 육성하기 위해서였는지, 아니면 둘 다였는지 말이다. 하지만 동기가 무엇이든 결과는 확실했다. 포드는 고임금을 통해 자신의 노동자를 자신의 고객으로 만들었고 하나의 조립 라인을 하나의 시장으로 만들었다. 이것이 바로 ‘포드주의’가 20세기에 남긴 가장 중요한 유산이다. 대규모 생산은 반드시 대규모 소비와 짝을 이뤄야 하며 대규모 소비의 전제는 대다수 사람의 주머니에 돈이 있어야 한다는 것이다.
5. 반면교사: 직원을 고객이 아닌 비용으로 취급하다
오늘날의 중국 자동차 산업은 포드 공식의 앞부분 절반에 해당한다. 조립 라인이 생겼고 당시 포드보다 훨씬 선진적이며 효율성도 갖췄다. 첫 5개월 동안 542종의 신차를 출시해 하루 평균 3대가 넘었으니 휴대폰 업계의 세대교체보다 더 빠르다. 하지만 공식의 뒷부분 절반인 ‘차를 만드는 사람이 차를 살 수 있게 하는 것’은 무시당했다.
전체 업계의 경쟁 논리는 ‘비용 억제’다. 공급업체의 결제 기간을 늦추고 노동자의 임금을 억누르며 연구개발 인력의 야근을 강요한다. 가격 전쟁을 한 차례 치를 때마다 자동차 기업은 직원과 공급망에서 이윤을 한 겹 더 쥐어짜 내 판매가를 보조한다. 그리하여 차는 갈수록 저렴해지는데 차를 만드는 사람과 상위 공급망에 있는 사람의 수입은 갈수록 얄팍해진다. 이는 가격을 내리면서 동시에 자신의 고객층을 삭감하는 것과 같으며 이것이 바로 포드가 1914년에 의도적으로 피했던 일이다.
지방정부의 지원은 이런 엇박자를 한층 더 확대했다. ‘고용 유지’는 본래 사람들에게 안정적이고 체면이 서며 돈을 모을 수 있는 일자리를 제공하는 것을 의미해야 한다. 하지만 평가의 압박 속에서 그것은 보조금으로 존재해서는 안 될 자동차 기업들을 유지하고 저임금 일자리로 머릿수를 채우는 것으로 변질됐다. 취업 수치는 보기 좋아졌지만 그 자리에 있는 사람들은 구매력 있는 소비자로 변하지 못했다. 이것은 포드의 ‘일급 5달러’의 정반대다. 공장은 사람을 붙잡아 두었지만 사람을 시장으로 만들지는 못했다.
그리하여 수출이 유일한 돌파구가 됐다. 자기 나라의 청년들에게 파는 것이 아니라 유럽, 브라질, 동남아시아의 중산층에게 파는 것이다. 이는 단기적으로는 효과가 있지만 두 가지 대가가 따른다. 첫째, 해외 시장이 장벽을 쌓고 있어 유럽연합(EU)의 관세나 각국의 현지화 요구는 갈수록 늘어날 수밖에 없다. 둘째, 더욱 근본적인 대가로 자국 소비자를 ‘잉여’로 취급하는 산업은 자신들이 만드는 물건이 자국민을 위해 만들어진 것이 아님을 인정하는 것과 같다.
당시 포드도 얼마든지 수출로 생산능력을 소화할 수 있었다. 미국은 1914년에 이미 제조업 대국이었다. 그러나 그는 그렇게 하지 않았고 디트로이트의 노동자를 먼저 고객으로 만드는 쪽을 선택했다. 이 선택이 미국 자동차 산업의 향후 반세기 운명을 결정지었다.
6. 맺음말: 해외 진출은 내수를 구할 수 없으며 임금 인상이야말로 진정한 부양책이다
중국 자동차 산업이 국내에서 겪고 있는 곤경은 근본적으로 차를 만드는 문제가 아니라 차를 사는 사람의 문제다. 한 세대의 청년들이 안정적인 일자리를 찾지 못하면 안정적인 소득 예상이 있을 수 없고 소득 예상이 없으면 감히 대출을 받아 차를 살 배짱도 생기지 않는다. 이 사슬의 어떤 고리에 대한 정책이든 자동차 구매 보조금이나 보상 판매를 한 차례 더 추진하는 것보다 훨씬 근본적이다.
보조금은 내년의 수요를 올해로 앞당길 수는 있지만 허공에서 수요를 만들어낼 수는 없다. 진정으로 수요를 창출할 수 있는 것은 포드가 1914년에 증명했던 그 간단한 이치, 바로 ‘물건을 만드는 사람이 자신이 만든 물건을 살 수 있게 하는 것’이다. 임금을 올리고 일자리를 탄탄하게 다지며 청년들을 단기 알바와 탕핑에서 안정적인 자리로 끌어올리면 자동차 판매량은 자연스럽게 회복될 것이다.
‘월스트리트저널’은 중국 자동차 산업에 “필요한 업계 재편이 아직 시작되지 않았다”라고 지적했다. 확실히 그렇다. 하지만 업계 재편은 단지 공급 측면의 잉여를 정리할 뿐 그 자체가 실업 상태인 청년을 전시장의 고객으로 바꿔주지는 못한다. 중국은 세계를 놀라게 한 자동차를 만들어 냈고 다음 단계는 중국인 자신이 그것을 살 수 있게 하는 것이다.
7. 근본적인 분기점: 민생에 관심을 가지는가, 아니면 권력만 추구하는가
결론적으로 포드가 1914년에 그런 결정을 내릴 수 있었던 것은 그가 남들보다 착해서가 아니라 평범한 사람을 고객으로, 유권자로, 존중받는 대상으로 여기는 사회에 속해 있었기 때문이다. 자유 사회에서 정부는 표를 얻어야 생명력을 이어가고 기업은 소비자에 의지해 살아남는다. 따라서 ‘민생’은 구호가 아니라 전체 시스템의 강력한 통제력이 된다. 임금, 고용, 소득 예상이 악화하면 유권자의 표와 기업의 주문이 즉각 징벌을 가한다. 그렇기에 자유 사회에서 민생에 관심을 가지는 것은 단순히 도덕적 선택이 아니라 생존 본능이며 경제 성장은 바로 이러한 본능의 부산물이다.
중국공산당(중공)의 통치 논리는 이와 정반대다. 중공의 권력은 소비자에게서 나오는 것도 아니고 유권자에게서 나오는 것도 아니며 사회 통제에서 나온다. 그들에게 민생은 정권 유지를 위한 도구일 뿐 목적이 아니다. 개혁개방 이후 경제가 도약하고 민중의 생활 수준이 향상됐지만 그것은 단지 통치 위기하에서 강요된 수단이었을 뿐 진정으로 민중의 복지에 관심을 기울인 것은 아니었다. 그래서 우리는 보게 된다. 청년 실업률이 치솟자 통계국의 첫 번째 반응은 발표를 중단하는 것이었고, 자동차가 팔리지 않자 지방정부의 첫 번째 반응은 좀비 자동차 기업에 계속 보조금을 주어 평가를 유지하는 것이었으며, 소비가 살아나지 않자 중앙의 첫 번째 반응은 돈을 민중의 주머니에 넣어주는 것이 아니라 생산능력을 해외로 밀어내는 것이었다. 모든 선택이 권력을 보호하고 있을 뿐 어떤 선택도 사람을 보호하지 않는다.
오로지 권력에만 관심이 있는 정권은 세상에서 가장 선진적인 조립 라인을 세울 수는 있어도 자국 노동자가 자신의 제품을 살 수 있는 시장을 구축할 수는 없다. 왜냐하면 그것은 부와 보장, 발언권을 진정으로 평범한 사람에게 넘겨주어야만 가능한 일인데 이것이야말로 중공이 가장 하기 싫어하는 일이기 때문이다. 포드의 일급 5달러를 중공은 내놓을 수 없다. 이것은 능력의 문제가 아니라 제도의 문제이며 중공의 극단적인 이기적 본성의 문제다.
자료 출처
• 스티븐 윌못, 카트리나 노스럽, ‘China’s Car Industry Is Wowing the World—but Crashing at Home’, ‘월스트리트저널’, 2026년 10월 27일
• 로이터 통신, ‘China car sales are booming everywhere, just not at home’, 2026년 8월 15일(‘쿠웨이트 타임스’ 전재)
• 국가통계국 데이터, 트레이딩 이코노믹스 정리, 2026년 10월 21일
• 디 인사이트 아시아, 차이신(財新)의 신차 모델 수와 매출총이익률에 관한 보도 인용, 2026년 8월
원문발표: 2026년 11월 6일
문장분류: 시사평론
원문위치:
正體 https://big5.minghui.org/mh/articles/2026/11/6/516157.html
简体 https://www.minghui.org/mh/articles/2026/11/6/516157.html